Línea 1 del Metro de Lima: ¿una ruta hacia una ciudad más equitativa?

En Lima, la geografía no solo se mide en kilómetros, sino en desigualdades. La ciudad ha crecido siguiendo un patrón de segregación espacial que ha dado lugar a los conocidos “conos”, vastas zonas periféricas donde viven millones de personas. Estas áreas, en su mayoría, se encuentran alejadas de los principales centros de empleo, educación y salud, obligando a sus habitantes a recorrer largas distancias para acceder a oportunidades básicas. A esta distancia física se suma un transporte público deficiente, caracterizado por el dominio de la informalidad y la falta de un sistema integrado, que expone diariamente a los usuarios a condiciones precarias. De hecho, según la Encuesta Lima Cómo Vamos 2024, los entrevistados identifican como los tres principales problemas que afectan su calidad de vida a la inseguridad ciudadana, la calidad del transporte público y la acumulación de basura en la zona pública; en este contexto, el 34.2% de los encuestados mencionó al transporte público dentro de sus tres principales preocupaciones. Ante ello, surge una pregunta clave: ¿Puede una obra de infraestructura como la Línea 1 del Metro de Lima ser más que un medio de transporte y convertirse en una herramienta para reducir las desigualdades urbanas?

La Línea 1: descripción y alcance 

La Línea 1 del Metro de Lima es la primera y hasta ahora la única línea de tren eléctrico en funcionamiento en la capital. Inaugurada en 2011 y expandida en 2014, recorre más de 34 kilómetros desde el distrito de Villa El Salvador, en el sur, hasta San Juan de Lurigancho, en el norte. Conecta zonas densamente pobladas, ofreciendo una alternativa más rápida al caótico transporte limeño. Como se observa en el Gráfico 1, la cantidad de pasajeros ha mostrado una tendencia creciente desde su inauguración, con una caída abrupta durante la pandemia del COVID-19, cuando las medidas de confinamiento y las restricciones de movilidad redujeron la demanda a menos de la mitad respecto al 2019. El periodo posterior evidenció una rápida recuperación: conforme se levantaron las restricciones y se reactivaron las actividades económicas, la afluencia de usuarios volvió a crecer retomando su tendencia creciente. 

En 2023, se estimó que la Línea 1 transportaba 530 000 pasajeros diariamente consolidándose como uno de los sistemas más utilizados de la ciudad. Se  proyecta que, tras la frase de modificación contractual e inversión correspondiente a la ampliación programada para el periodo 2024-2030, la cifra alcance un millón de usuarios por día. Esta etapa contempla obras civiles, equipamiento electromecánico y nueva flota de trenes, impulsada por la creciente demanda y la futura integración con las Líneas 2, 3 y 4 (Diario El Peruano, 2023).

De acuerdo con Huamani et al.(2025), la Línea 1 del Metro de Lima se destaca por ofrecer una mayor velocidad promedio en los viajes (15 km/h) y un costo accesible. Frente a otros medios de transporte público, como el Sistema Integrado de Transporte (SIT), que incluye a los corredores viales y el Metropolitano, con 10.8 km/h o los buses (10.2 km/h), el Metro se consolida como una alternativa competitiva dentro del sistema urbano. En el caso de las opciones privadas, como taxis (11.4 km/h) y taxis colectivos (14.4 km/h), si bien alcanzan velocidades similares, resultan más costosas. No obstante, los usuarios de la Línea 1 enfrentan mayores tiempos de espera y caminata, que representan el 28% del total del viaje, superando a otras modalidades de transporte. Esto muestra que, aunque la Línea 1 es eficiente en rapidez y costo, existen desafíos en la gestión del volumen de pasajeros e integración del servicio con otras etapas del desplazamiento.

En términos de percepción, el Gráfico 2 muestra claras diferencias en el nivel de satisfacción entre los distintos medios de transporte, según los resultados de la encuesta Lima Cómo Vamos (2025). Los taxis por aplicación lideran con un 67% de usuarios satisfechos, frente a un 12% que se declara insatisfecho. La Línea 1 del Metro de Lima ocupa el segundo lugar, con un 57% de satisfacción, aunque presenta un 19% de usuarios insatisfechos. Esto refleja, por un lado, su eficiencia en costo y rapidez; y por otro, las dificultades que enfrentan los pasajeros debido a las largas colas para ingresar a las estaciones, la saturación de los trenes en horas punta y los tiempos de espera que acompañan a la alta demanda del servicio. En contraste, los buses registran solo un 23% de satisfacción y un 37% de insatisfacción, lo que evidencia las marcadas deficiencias del transporte público tradicional. Estos resultados confirman que, si bien los taxis por aplicación se mantienen como la opción mejor valorada por su comodidad, la Línea 1 se consolida como el sistema de transporte público con mayor aceptación en la ciudad.

Menos tiempo, más oportunidades

Los primeros estudios empíricos sobre el impacto de la Línea 1 muestran resultados alentadores. Según Huamani et al. (2025), su operación ha reducido significativamente el tiempo de viaje de los usuarios, con un ahorro promedio de 27.8 minutos por trayecto en comparación con los modos de transporte sustitutos [1], incluso tras ajustar por distancias más largas y distintos patrones de salida. Asimismo, el mismo estudio evidencia un efecto significativo en la reducción del costo monetario del viaje, estimado en -2.1 soles por trayecto, lo que indica que esta intervención no solo optimiza la duración del desplazamiento, sino que también representa un alivio financiero para los usuarios. 

Esta reducción resulta especialmente relevante en el contexto de la movilidad urbana, dado que la estructura de tarifa fija de la Línea 1, establecida mediante contrato de concesión y regulada por la autoridad competente,  garantiza un costo uniforme por viaje. En contraste, los modos de transporte sustitutos, como taxis, buses y combis presentan precios que pueden fluctuar según la distancia, la congestión o incluso la discrecionalidad del conductor. Esta diferencia otorga a la Línea 1 una ventaja en términos de predictibilidad y estabilidad económica para los usuarios.

A estos beneficios en tiempo y costo se suma su contribución ambiental. Huamani et al. (2025) estiman que la Línea 1 genera en promedio 10,4 ktCO₂ [2] anuales por consumo eléctrico, una cifra muy inferior al rango que se ubica entre 29,1 y 43,6 ktCO₂ que se producirían si sus usuarios optaran por medios alternativos. Esta diferencia representa una reducción anual de 18,7 a 33,3 ktCO₂. En el periodo 2012-2024, la disminución acumulada se situó entre 243,4 y 432,5 ktCO₂, lo que equivale a un recorte del 64,4% al 76,2% de las emisiones en comparación con un escenario sin la Línea 1.

Por otro lado, Alba (2025) estudia el caso de Lima y analiza cómo las mejoras en el transporte público influyen en la matrícula universitaria, en un contexto donde muchos estudiantes deben recorrer largas distancias y enfrentan restricciones de presupuesto que limitan su acceso a medios de transporte seguros. La investigación se centra en dos expansiones clave: un sistema de buses de tránsito rápido, el Metropolitano, y la línea 1 del Metro de Lima, encuentra que una mejor conectividad incrementa la matrícula universitaria en un 7%. No obstante, este efecto varía según el género: en las mujeres, el aumento de matrícula se concentra en instituciones de menor calidad, posiblemente debido a la mayor cercanía que ofrece el sistema de transporte. De esta forma, el estudio muestra que las mujeres tienden a priorizar la reducción del tiempo y las dificultades de transporte por encima de las posibles mejoras en ingresos, lo que indica que las barreras de movilidad —como la inseguridad en el transporte y sus horarios limitados— continúan condicionando tanto el acceso como la elección educativa.

Viajar sin miedo: un reto pendiente

La movilidad urbana también tiene un marcado componente de género. Como señala Falú (2023), las infraestructuras de transporte no son neutras: su diseño y funcionamiento impactan de manera diferenciada a hombres y mujeres. Alba (2025) muestra que muchas mujeres en Lima priorizan rutas seguras y cercanas, incluso si ello implica aceptar empleos con menor salario o acceder a centros educativos de menor calidad. Esta elección refleja una estrategia para reducir riesgos de acoso, que afecta de forma desproporcionada a las mujeres: el 27% reporta haberlo sufrido en el transporte público en el último año, frente al 19,9% de la población general (Lima Cómo Vamos, 2025).

Como advierte Falú (2023), las mujeres enfrentan una movilidad más costosa y limitada debido a que dependen en mayor medida de modos de transporte con menor flexibilidad, como el transporte público que no ofrece servicio puerta a puerta y cuya cobertura no siempre conecta eficientemente sus destinos. Esta dependencia condiciona su autonomía, ya que deben adaptarse a rutas, horarios y a la calidad de las infraestructuras para movilizarse. En contextos de inseguridad, horarios nocturnos o cambios imprevistos, muchas recurren a opciones más costosas, como taxis o aplicaciones, con el fin de reducir riesgos. Este gasto adicional, motivado por razones de seguridad y no por preferencia, refleja lo que Falú denomina un “impuesto rosa” en la movilidad. Así, el costo económico y emocional de desplazarse tiende a ser mayor para las mujeres, reforzando las desigualdades en el acceso a empleos, educación y vida social, y perpetuando un modelo urbano que no responde de forma equitativa a las necesidades de género.

Conclusiones

La Línea 1 del Metro de Lima demuestra que una infraestructura de transporte puede ir más allá de mover personas: puede acortar distancias sociales, abrir oportunidades y mejorar la calidad de vida. Sus primeros efectos —menor tiempo y costo de viaje, reducción de emisiones y mayor acceso a la educación— apuntan en esa dirección. Sin embargo, la experiencia también revela que la equidad en la movilidad no se alcanza solo con velocidad y cobertura, sino incorporando la seguridad y las necesidades específicas de los diversos grupos de usuarios, en particular de las mujeres, quienes enfrentan mayores riesgos y barreras en sus desplazamientos diarios. El reto es convertir este avance en un modelo sostenible y replicable, capaz de integrar a la ciudad y contribuir a cerrar las brechas que hoy la dividen.

[1] Corresponden principalmente a medios de transporte público colectivo como buses, corredores, combis, taxis y colectivos, excluyendo desplazamientos a pie, en bicicleta, en vehículos particulares, mototaxis u otros no comparables.

[2] El término ktCO₂ se refiere a la unidad de medida de emisiones de dióxido de carbono que equivale a mil toneladas métricas (1 ktCO₂ = 1,000 tCO₂).

Bibliografía 

• Alba Vivar, F. (2024). Opportunity Bound: Transport and Access to Higher Education in a Megacity. Columbia University.

• El Peruano. (2023). Línea 1 del Metro movilizará a un millón de pasajeros diarios. https://www.elperuano.pe/noticia/213846-linea-1-del-metro-movilizara-a-un-millon-de-pasajeros-diarios

• Falú, A. (2023). La perspectiva de género en las infraestructuras de vialidad y transporte (Manual 3, Colección Manuales). ONU Mujeres Argentina. https://lac.unwomen.org/sites/default/files/2024-04/argentina_perspectivagenero_final_2_elisabet_golerons_0.pdf

• Huamaní, E.; Paredes, T. & Guzman, A. (2025). Evaluación de Resultados de la Línea 1 de la Red Básica del Metro de Lima y Callao en la reducción del tiempo, costo y emisiones en el transporte urbano. Documento de trabajo No. 003 - PAE 2025. Oficina de Monitoreo y Evaluación de Impacto, MTC, Lima, Perú. 

• Lima Cómo Vamos. (2025). Lima y Callao según sus habitantes: Reporte urbano de percepción ciudadana – Edición 14. https://www.limacomovamos.org/wp-content/uploads/2025/01/EncuestaLCV2024.pdf